V poválečných letech bylo započato s realizací výstavby lanových drah a sjezdových tratí, které měly původně být orientovány třemi směry: na severní svahy Přední Planiny, východní svahy Medvědína a jižní svahy Kozích hřbetů (od tohoto třetího cíle bylo posléze upuštěno). Jako první byla podnikem Transporta Chrudim v roce 1947 dokončena jednosedačková lanovka ze Svatého Petra. Z původní délky 1055 m byla v roce 1964 prodloužena na 1391 m až na vrcholovou plošinu Přední Planiny. V roce 1985 byla v paralelně vytvořeném průseku firmou Tatrapoma Kežmarok postavena dvojsedačková lanovka, nicméně ani její ve srovnání s jednosedačkou více než trojnásobná přepravní kapacita nepokryla poptávku lyžařů. Často až hodinové fronty se staly minulostí až výstavbou první čtyřsedačky Doppelmayr v ČR v roce 1992, jejíž náhrada šestisedačkou v roce 2015 pak pouze navýšila komfort přepravy (bubliny, vyhřívání sedaček).
Rozvoj areálu ve Svatém Petru, který vždy patřil v rámci ČSSR vždy k nejlépe vybaveným střediskům, kontrastoval se vznikem areálu na Medvědíně. I přes již v 60. letech připravené plány byla výstavba opakovaně odkládána – celkem šest dodavatelů stavební části prací vypovědělo smlouvy z důvodu upřednostnění jiných, průmyslových a obytných staveb. K postupně zarůstajícím průsekům a vybetonovaným patkám nakonec stanice lanovky zhotovily v roce 1974 pracovní skupiny zřízené v rámci České tělovýchovné organizace. S další zpožděním, v roce 1978, byl uveden do provozu prototyp odpojitelné dvojsedačkové lanovky z dílny Transporty Chrudim, která nakonec zůstala jedinou dokončenou lanovou drahou tohoto typu (stejná lanovka z Otupného na Brhliská v Jasné nebyla realizována a upřednostněna zde byla kabinková lanovka od Tatrapomy). Z důvodu technických komplikací byla lanovka na Medvědín často mimo provoz, nevynikala přepravní rychlostí ani kapacitou. Záchranu areálu na Medvědíně přinesla až náhrada čtyřsedačkovou lanovkou firmy Doppelmayr v roce 1994. Na delší tratě byly od 60. let standardně instalovány dvojmístné vleky s charakteristickými portálovými podpěrami vyráběné Transportou Chrudim. Do Špindlerova Mlýna se podařilo získat hned sedm těchto zařízení, přičemž do dnešních dnů v terénu zůstává poslední – 560 m dlouhý vlek Krakonoš, vedený nedaleko centra města. Již delší čas však z důvodu chybějícího zasněžování nebyl v provozu, navíc vlivem výstavby ubytovacích zařízení přišel o jednu ze svých dvou sjezdovek. Čtyři další vleky Transporta byly ve Špindlerově Mlýně nahrazeny jiným typem zařízení v prodloužené trase: Původní vlek Hromovka měl trasu ve srovnání se současnou lanovkou o 360 metrů kratší a končil nad nejprudším úsekem sjezdovky Hromovka I. Původní vlek Stoh se svou délkou 640 m původně končil pod modře značenou cestou úbočím Stohu a jeho sjezdová trať vedla ve větší vzdálenosti od vleku (v současnosti je již zcela zarostlá). Podobně tak byl vlek na Labské ukončen o 300 m níže než současná trojsedačka, což kladlo vyšší fyzické nároky na lyžaře, kteří se jeho prostřednictvím přepravovali za kvalitnějšími terény a sněhem na Mísečky (původní sjezdovka na Labské měla v horní lesní části nepříjemně úzký profil). Poslední dokončená Transporta z roku 1975, v trase z Míseček na Medvědín, byla po dočasné náhradě vlekem Doppelmayr nakonec zastoupena čtyřsedačkovou lanovkou (přestěhovanou sem ze Sv. Petra) v mírně odlišné, ale rovněž delší trase.
Pouze jediná z původních sedmi Transport byla nahrazena v trase zkrácené, konkrétně Davidovka, která původně se svými 1450 m vedla až k Ptačímu kameni. Zbývající Transporta VL 1000 s délkou 1350 m doprovázela původní jednosedačku na Pláň, kterou ještě o několik let přežila. Demontována byla začátkem 90. let, přičemž kromě dolní části, využívané nyní jako snowpark, je společný průsek, kterým Transporty vedly, již téměř celý zarostlý.
Po zahájení licenční výroby vleků v Tatrapomě v Kežmarku začaly v 80. letech delší tratě pokrývat odpojitelné vleky řady H, vynikající svojí rychlostí, přepravní kapacitou a samoobslužným provozem. Ve Špindlerově Mlýně byly v provozu tři – dva navazující byly vedeny po levé straně černé sjezdovky ve Svatém Petru, která je v současnosti rozdělena na tři úseky s různým stupněm obtížnosti – červené Hřiště, černý Velký hank (FIS World Cup) a červený Malý Hank. Další Tatrapoma H na několik let nahradila Transportu na Hromovce, aby pak ustoupila fixní trojsedačce (později nahrazené odpojitelnou čtyřsedačkou). V současnosti je jediná Tatrapoma H na území Špindlerova Mlýna k dispozici na Davidovce.
Co se týče vleků s kratšími trasami, až do konce 70. let na loukách kolem Špindlerova Mlýna dominovaly kotvičkové vleky řady Transporta VL 200. Část z nich dosud chátrá v terénu či funguje v omezeném provozu pro hosty přilehlých chat. Na kratších svazích v současnosti ve Špindlerově Mlýně co do počtu vedou vleky typu P a S od Tatrapomy (Horal, Slovan, Malý Stoh, Harmony, chata Hromovka; krátký čas koncem 80. let byla Tatrapoma P provozována i na Malém hanku ve Svatém Petru). K nalezení jsou i vleky TLV od Metasportu Ostrava (Labská-MAJAsport, Čistá Voda-Stráň, Malý Šišák u Erlebachovy boudy) a řada dalších typů vleků od různých výrobců či konstruovaných svépomocně. Území Špindlerova Mlýna tak nabízí téměř úplný průřez šedesáti lety historie výstavby lyžařských vleků na našem území.
Vydáno: 9.2.2020
Aktualizace:
23.2.20 - doplněna historická fotografie vleku u penzionu Slavie
