TRANSPORTA VL 500 A VL 1000. V četných příspěvcích jsme se věnovali historii výstavby vleků vyráběných Transportou Chrudim, která představovala v 60. a 70. letech téměř monopolního výrobce lanovek i lyžařských vleků v Československu. Zatímco na kratší vzdálenosti byly instalovány převážně háčkové vleky typu VL 200, nejvyšším standardem a páteřními zařízeními téměř všech našich větších lyžařských středisek byly dvojmístné vleky ze sérií označených VL 500 a VL 1000, jejichž vybraným technickým parametrům paramentům se budeme věnovat v dnešním článku. V připojené galerii naleznete kromě doprovodných schémat snímky více než dvaceti z těchto vleků, zpravidla již dávno demontovaných. V relativně nižším počtu pak byly vyráběny ještě vleky typu VL 315 (např. na celém Slovensku bylo těchto instalováno pouhých pět), které byly z původně háčkových upraveny na vleky s teleskopickými závěsy. VL500 a 1000 Napínání i pohon vleků typu VL 500 a VL 1000 bývaly v převážné většině případů součástí dolní stanice. Na lanovec o průměru 2000 mm zde byl přenášen z elektromotoru pohon prostřednictvím klínového řemene a soustavy ozubených kol. Tato soustava byla zasazena do pohyblivého rámu, kdy se typy VL 500 a VL 1000 lišily robustností jeho provedení. V rámci řady VL 1000 pak byly rozlišovány ještě typy 1000-1 a 1000-2, přičemž starší a poměrně brzy opuštěný typ VL 1000-1 měl celé pohonné zařízení položené na kolejnicích zapuštěných do podlahy strojovny. Klíčovým rozdílem mezi typy VL 500 a VL 1000 byla konstrukce a výkon samotného elektromotoru, který měl u typů VL 1000 standardně výkon 55 kW, zatímco vleky VL 500 disponovaly výkonem zhruba polovičním. V rámci dolní stanice se vleky typů VL 500 a VL 1000 dále lišily umístěním a principem brzdy proti zpětnému chodu (mechanická resp. elektrohydraulická) a způsobem, jakým byl rám s pohonem napojen na napínací závaží. Toto zajišťovaly betonové tvárnice volně zavěšené v šachtě - ta musela být vybavena odvodněním, které zajišťovalo, aby závaží nebyla nadlehčována či znehybněna zamrznutím v ledu. Pohonná stanice byla zpravidla součástí zděné budovy, nebo alespoň překryta dřevěným přístřeškem.

Samotný nástup na vlek bylo doporučeno zajistit na 5-10 m dlouhé rovině – pokud toto terén neumožňoval, zpravidla to vedlo ke snížení pohodlí nástupu a rychlejšímu opotřebení navíjecího bubínku v závěsu.

Maximální doporučenou délkou pro vleky VL 500 a VL 1000 bylo 630 resp. 1000 m, přičemž na základě dohody s výrobcem bylo možné trasu prodloužit až na 1000 resp. 2000 m. Vleky mohly být stavěny na svazích s maximálním podélným sklonem 60 %. Maximální přepravní kapacita vleků byla nepřímo úměrná délce a převýšení jejich trasy. Minimálního osmisekundového intervalu mezi závěsy, který pak umožnil dosažení kapacity vleku 900 osob za hodinu, bylo například u kilometr dlouhého vleku možné pouze pokud sklon jeho trasy nepřesáhl 16 %, zatímco při 43% sklonu již musel být interval závěsů zdvojnásoben a přepravní kapacita vleku tím klesla na polovinu. K dopravnímu lanu vleku o průměru 18 mm byla připevněna unášecí zařízení sestávající ze tří částí: závěsu, bubínku a unašeče. Zatímco účelem závěsu bylo upevnění k dopravnímu lanu pomocí čelisti, bubínek zajišťoval plynulý rozjezd lyžaře prostřednictvím pěti až osmi sekund, během kterých se z něj odvinulo lano. Na jeho konci pak byla připevněna kovová trubka s dřevěným sedátkem, které spolu tvořily tvar, díky kterému se u tohoto typu vleků ujalo pojmenování kotva nebo krumpáč.

Pro vleky VL 1000 a VL 500 byly charakteristické portálové podpěry dosahující výšky 6,5 m a šířky 4,5 m, od sebe vzdálené maximálně 120 m. Součástí konstrukce podpěr byly přivařené žebříky, pouze u nejstarších vleků byly použity podpěry konstrukce trubkové s oboustranným ukotvením pomocí přídavných lan. Opravy těchto trubkových podpěr však vyžadovaly přistavení žebříku, což zejména na svažitém terénu pokrytém sněhem představovalo pro obsluhu nezanedbatelný bezpečnostní problém. Podpěry byly osazeny kladkovými bateriemi pro tažnou i vratnou větev se dvěma až šesti kladkami o průměru 250 mm umístěnými po dvojicích ve vahadlech. Podle reliéfu bylo lano vedeno po horní straně kladek (nosné podpěry), spodní straně kladek (tlačné popěry), či bylo umístěno mezi sadami kladek z obou stran (nosotlačné podpěry). Na nosotlačných podpěrách byly dva typy kladek zastoupeny v různých poměrech dle konfigurace terénu určující, zda u dané podpěry měla převažovat nosná nebo tlačná funkce. Kladky byly vyloženy gumovou vrstvou, jejíž opotřebení nesmělo přesáhnout polovinu průměru dopravního lana. Podpěry byly kotveny v betonových patkách či jednodušeji na ocelových podkladových stojkách zapuštěných do terénu. Některé podpěry pak byly stabilizovány přídavnými ocelovými vzpěrami.

Vratná stanice sestávala z ocelové konstrukce tvořené podpěrou se dvěma kladkami zajišťujícími správné navedení lana a nosníkem na vzpěře s betonovým základem, který držel lanovec ve výšce čtyři metry nad terénem. Stanici dále stabilizovala dvě zezadu vedená táhla délky 8,5 – 9 m s betonovým kotvením. Minimálně pět metrů před vratnou stanicí se nacházelo výstupiště, nejlépe v místě, kde trasa klesala ve směru jízdy lyžaře. Pohyb uvolněného závěsu býval v některých případech usměrňován pomocí dřevěného žlabu. Z důvodu kontroly bezpečného uvolnění dráhy vystupujícími lyžaři a správného navinutí závěsu bylo nutné v prostoru výstupiště instalovat budku s dozorem, který v případě komplikací zajišťoval okamžité zastavení chodu vleku a vyřešení problému. S dolní stanicí byla tato budka telefonicky spojena.

V roce 1975 bylo rozhodnuto o ukončení výroby vleků v Transportě Chrudim, přičemž jejich technickou dokumentaci převzal podnik Metasport Ostrava. Ten pak pouze zajišťoval údržbu a rekonstrukci původních Transport. Stran výroby se zaměřil na výrobu vlastních, po našich horách dosud hojně zastoupených teleskopických talířových vleků typu TLV. V samotné Transportě pak do konce 70. let ještě proběhla výroba několika posledních vleků.

Nástup licenční výroby vleků Poma v kežmarském podniku Tatrapoma posléze odhalil zastaralost technologie vleků od Transporty. V klíčových parametrech nové vleky, zejména pak řada odpojitelných vleků typu H, staré Transporty výrazně překonávaly – kromě efektivnějšího využití výkonu pro vyšší přepravní kapacitu a přepravní rychlost tyto vleky přinesly výrazné snížení nákladů na provoz. To se mimo jiné odvíjelo od snížení nároků na obsluhu samotného zařízení, u kterého již nebylo zapotřebí pracovníka stahujícího při nástupu závěsy pod hýždě lyžařům a dalšího, který kontroloval správnost navinutí závěsu po výstupu před vratnou stanicí. I přesto ještě několik Transport VL 500 a 1000 zůstává v současnosti v Česku a na Slovensku v provozu, byť jejich původní technologie již byla z velké části nahrazena novými prvky. Další provozované Transporty nabízejí střediska v zemích bývalého východního bloku, přičemž nejvíce jich zůstává v provozu na Ukrajině.

Podklady pro text byly čerpány ze studie „Zhodnotenie technického stavu siete osobních horských zariadení“ autorů Miroslava Greša, Ľubomíra Mitze a Petra Lováse. Text nám laskavě poskytl Radim Polcer.
Vydáno: 7.3.2021


Aktualizace: