TRANSPORTA VL 200. V našich reportážích se nejčastěji věnujeme vlekům s přenosnými závěsy, které až do začátku 80. let na našich horách výrazně převažovaly. Tyto vleky v dnešní době již nemohou být veřejně provozovány, nicméně stále se najdou nadšenci, kteří je udržují ve funkčním stavu pro soukromé využití. Tyto vleky se někdy obecně také označují jako kotvičkové, nicméně tato kategorie zahrnuje vleky s výraznými rozdíly v technickém provedení. V našich reportážích zmiňujeme vleky háčkové, u kterých je závěs tvořen z kulatiny, nejčastěji o průměru 10 mm. Mezi tyto vleky se řadí vleky Transporty Chrudim s označením VL 200 nebo také vleky vycházející ze švýcarských lesních lanovek Lasso-Cabel s ježkovými kladkami, rozšířené především na Šumavě. Jejich výrobu později v licenci realizovala také Transporta Chrudim. Posledním typem vleku s přenosnými závěsy, hojně rozšířeným ve východní části ČR, byl tzv. zvratkový vlek. Zde se jako závěs používala tzv. zvratka, vyráběná odléváním z voskových forem. Každý výše uvedený typ vleku měl své charakteristické vlastnosti, s nimiž vás postupně seznámíme v dílčích reportážích. Transporta VL 200 Jako prvním se budeme věnovat vlekům označovaným jako VL 200, které se od roku 1963 vyráběly v Transportě Chrudim. Označení VL 200 značí. „VL“ - vlek lyžařský; „200“ - typové označení udávající průměrnou, ekonomicky nejvýhodnější délku v metrech. Za případnou pomlčkou se doplňovalo pořadí zdokonalené verze (např. VL 200-1 – první zdokonalená verze). Vlek sestával z dopravního lana (8 mm), poháněcí (dolní) stanice s pružným napínáním, vratné stanice, a závěsů s unašeči. Vlek byl v běžném provedení určen pro přímé a konkávní svahy, na kterých nebylo potřebné lano podpírat kladkami (vlek neměl žádné podpěry). Pro konvexní terény bylo možno doplnit mezilehlé podpěry, které se umisťovaly nalevo od tažného lana. Ty byly tvořeny nosnou trubkou, na které byla posuvně uložena dvoukladková baterie pro tažnou větev a nad ní jedna kladka větve vratné.

Poháněcí i vratný lanovec (kotouč) byly orientované vertikálně. Vlek byl navrhnut tak, aby sloužil i méně zdatným lyžařům - proto pro něj byla zvolena relativně nízká dopravní rychlost 1,6 m/s, kterou zajišťoval motor s výkonem 5,5 kW. Přepravní kapacita vleku dosahovala 120 až 350 osob za hodinu. Závěs s unašečem byl dlouhý 2,5 m. Před horní stanicí nebo v libovolném místě na trati se mohli lyžaři odpojit tím, že uvolnili tah závěsu, který pak sám z tažného lana odpadnul. V horní stanici pak byl unašeč vypnut z lana automaticky (i když byl závěs v tahu) narážkou před vratným lanovcem (tzv. vyhazovačem). Tím bylo zamezeno možnosti vtažení závěsu do lanovce vratné stanice. Lyžař závěs poté poskládal a zavěsil na pevně napnutý ocelový drát vedený paralelně s vlekem. Závěs pak vlastní vahou sjel dolů ke spodní stanici smykem. Ve spodní části drátu byl umístěn tlumič, který snižoval rychlost dojíždějícího závěsu. V případě, že byl sklon svahu pro dojezd závěsu až k dolní stanici nedostatečný, vozil si s sebou lyžař závěs dolů sám omotaný kolem pasu. Na některých místech tento problém vyřešili instalací druhého paralelního lana (vleku), které sloužilo pro dopravu závěsů ke spodní stanici. Pokud byl sklon svahu naopak příliš velký a závěsy při sjíždění dosahovaly nebezpečně velké rychlosti, doporučoval výrobce použití 4 mm lanka namísto drátu.

Na základě stížností odběratelů na hlučnost a rychlé opotřebení ozubeného převodu hnací stanice bylo na počátku 70. let přistoupeno k modernizaci vleku, který nesl označení VL 200-1. U tohoto typu mimo eliminace výše uvedených nedostatků došlo k navýšení přepravní rychlosti na 1,8 m/s, a tím se částečně zvýšila přepravní kapacita vleku. Kromě konstrukce spodní stanice byla změněna také vratná stanice a drobné úpravy doznal i závěs s unašečem. Tyto rozdíly mezi původní a zdokonalenou verzí jsou podrobněji popsány u fotografií v přiložené galerii.

K sepsání této reportáže byly využity originální technické dokumentace k vlekům VL 200 a VL 200-1. Vydáno: 21.3.2021


Aktualizace: